今さらだけど、2024年問題って何？

日本の産業界を揺るがす問題として、ここ最近注目されている「物流の2024年問題」。
聞いたことはあるけど、実際にどういう問題なの？　その具体的な影響は？
このページでは2024年問題とその解決策についてご紹介します。
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2024年問題とは？

最近よく聞くようになった物流の「2024年問題」とはいったいどのようなものなのでしょうか。一言でいうなら、配送ドライバーの労働時間に上限が課されることで生じる諸問題のことです。
平成 30年６月改正の「働き方改革関連法」に基づき、自動車の運転業務の時間外労働についても、令和６年(2024年)４月より年960時間（休日労働含まず）の上限規制が適用されるようになります。
また、厚生労働省がトラックドライバーの拘束時間を定めた「改善基準告示」（貨物自動車運送事業法に基づく 行政処分の対象）により、拘束時間等が強化されます。

このとき、何も対策を講じなかった場合に、ドライバー1人当たりの配送時間減少により物流の停滞が懸念される、いわゆる「2024年問題」に直面します。
配送時間の減少は長距離輸送の減少、物流業界の売り上げ減少、ドライバーの収入減少にも結び付き、荷主やドライバー以外にも、最終的には一般消費者にまで影響が連鎖する可能性があるのです。

現在物流業界は、ECサイトの普及やグローバル化の進展によって、ますます重要性を増しています。ところが全国に運ばれる物流量は年々右肩上がりに増加している一方で、人材不足が深刻な問題となっています。
国の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」では、2024年問題に対して何も対策を行わなかった場合には、営業用トラックの輸送能力が2024年に14.2％不足する可能性が、2030年だと34.1%不足する可能性があると試算しています。
持続可能な物流の実現に向けた検討会(経済産業省)
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/sustainable_logistics/index.html

国内物流の現状

今の国内物流がどのようになっているのか、これから数字で見ていきましょう。
まず、日本国内の貨物輸送量は輸送重量（重量ベース）では、自動車が９割を占めています。
また、国内の貨物輸送量は、ここ10年ほどはほぼ横ばいで推移しており、2021年の自動車輸送量は約39億トンにのぼります。
日本の物流は自動車に依存しているといっても過言ではありません。

次に、ドライバーの年間の労働時間と収入についてはどうでしょうか。
2021年のデータでは、全産業の労働時間は2112時間です。これに対し、大型トラックのドライバーは2544時間、中小型トラックのドライバーでは2484時間となっております。
どちらのドライバーも、労働者平均から月当たり30時間以上残業しているのがわかります。
ところが、全産業平均の年間所得額は489万円ですが、大型トラックのドライバーは463万円、中小型トラックドライバーでは431万円となります(2021年)。
長時間の労働に対して、年間所得額は5~10％も低い水準なのが見てとれます。

そのためか、トラックドライバーの有効求人倍率は全産業の約2倍と、人手不足感が強くなっています。また、従事する労働者の平均年齢も46~50歳(全産業平均は42歳)と非常に高く、若年層の占める割合が低くなっています。

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2024年問題の影響とその対策

では、2024年問題については、国や事業者、それを取り巻く一般消費者は具体的にどのような対策が必要になるのでしょうか。
2023年3月に「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」が設置されました。
これは、荷主、事業者、一般消費者が一体となって我が国の物流を支える環境整備について、関係行政機関の緊密な連携の下、政府一体となって総合的な検討を行うために設けられたものです。
同会議の中で2023年6月には
①商慣行の見直し、②物流の効率化、③荷主・消費者の行動変容
について、抜本的・総合的な対策を「物流革新に向けた政策パッケージ」として決定しています。

そのうち、②物流の効率化の対策の一つとして車両管理の業務効率化があげられます。
「業務時間の把握・分析」
「荷待時間・荷役作業などにかかる時間の把握」
「リアルタイムで配送ルートの最適化」
などデジタル技術を活用して、車両管理を「見える化」するフリートマネジメントの重要性が注目されています。

もともと物流・運送の世界では、長時間労働が常態化しやすい業種です。
大手物流会社や通販サイト運営会社を筆頭に、物流業界を取り巻く環境を改善するために「効率的な運送の実現」「魅力のある給与体系・業務体系」を目指していますが、まだまだ道のりは遠いのが現実です。
特に体力のない中小企業においては、さまざまな課題が累積しています。
今回の法改正ではドライバーの労働環境改善を目的としていますが、どこまで達成できるかは不透明です。労働時間規制等による物流へのリスクについて、現場への具体的な影響とはどのようなことが考えられるでしょうか。

・残業時間規制及び拘束時間規制により、これまで１日・１人で運送可能だったが、２日又は２人での運送が必要になる場合がある
・長距離輸送について、これまでと同じ運行方法では改善基準告示違反となる場合がある
・会社の収益悪化により、ドライバーへの給与支払いができなくなる場合がある

労働時間の規制により、ドライバーが1日に運べる荷物量は当然減ることになります。その分収入が減少してしまっては意味がありません。
ところが荷主企業と物流会社では、運送ドライバーの力が弱く、運送業者が荷主と価格交渉しにくい現状があります。
時間外労働の割増賃金上昇などと合わせて、物流会社は1)ドライバーへ支払う人件費の増大、2)ドライバーの労働時間の減少、3)荷主企業からの運送費据え置きと3つの問題に直面することになります。
この解決こそが、物流業界に求められている課題なのです。
我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議(内閣官房)
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/buturyu_kakushin/index.html

＜主な改正内容＞

 2024年(令和6年)3月まで
時間外労働の上限
なし
拘束時間
(1日当たり)
原則13時間以内、最大16時間以内
※15時間超は１週間２回以内
拘束時間
(1ヶ月当たり)
原則、293時間以内。
ただし、労使協定により、年3,516時間を超えない範囲内で320時間まで延長可
見出し ここをクリックして表示したいテキストを入力してください。
2024年(令和6年)4月～
時間外労働の上限
年960時間
拘束時間
(1日当たり)
原則13時間以内、最大15時間以内。
宿泊を伴う長距離運行は週２回まで16時間
※14時間超は１週間２回以内
拘束時間
(1ヶ月当たり)
原則、284時間、年3,300時間以内。
ただし、 労使協定により、年3,400時間を超えない範囲内で、310時間まで延長可
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KITAROから始める2024年問題
物流・運送業界がこの2024年問題に対応するには、業務の効率化が重要になります。
今までデジタルツールを使用していない企業であれば、この機会に導入を検討してみてはいかがでしょうか。
2023年6月に経済産業省・農林水産省・国土交通省が共同で発表した「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」では、物流事業者の取組事項として
1)業務時間の把握・分析2)長時間労働の抑制3)運送契約の書面化4)荷待ち時間や荷役作業などの実態の把握5)トラック運送業における多重下請け構造の是正6)「標準的な運賃」の積極的な活用　などを実施が必要な項目として挙げています。

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物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン
https://www.meti.go.jp/press/2023/06/20230602005/20230602005.html

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